Frederico Bussinger*

Em NOV/17 reuniram-se em Nova Mutum, coração geográfico do Mato Grosso, dirigentes dos governos estadual e federal, parlamentares e técnicos a convite de gestores e lideranças dos 18 municípios da região: 500 mil habitantes; R$ 75,8 mil de renda per capita (algo como o dobro da brasileira).

Em pauta as limitações que começavam a ser sentidas para prosseguimento de expansões das safras de grãos e algodão, já então de 17 Mt/ano; além de 60% da produção de suínos do Estado. 

Os programas de “PPP-Caipira” tinham viabilizado extensa rede de estradas vicinais, mas “eixos troncais de alta capacidade”, base para uma “logística mais eficiente e compatível com o potencial produtivo da região”, tornavam-se imprescindíveis. Esse diagnóstico-síntese fundamentava a principal reivindicação da “Carta de Nova Mutum”, aprovada ao final do evento: um acesso ferroviário; fosse pela extensão da Rumo (que acabara de chegar a Rondonópolis - 700 km distante), pela Fico/Fiol, pela Ferrovia Paraense (então em projeto), ou pela Ferrogrão que, “se implantadas, muito contribuirão para dar uma nova espinha dorsal ao arranjo logístico hoje existente”.Incidentalmente a FGV-Transportes vem de promover webinar para discussão de tema similar; só que agora em escala ampliada: o Centro-Oeste, este responsável por 48% da produção nacional de grãos (123,9 Mt na última safra; 127,9 Mt projetadas para a de 21/22, segundo Boletim da CONAB divulgado ontem). Só para MT (60 % do Centro-Oeste e 29 % do Brasil) o “Outlook-2030” do Instituto Mato-Grossense de Economia Agropecuária – IMEA projeta quase a duplicação dessa produção (75,6 para 125,6 Mt/a) entre 2020-30; além de 7,23 Mt/a de algodão e proteína animal. E há, ainda, que se considerar a mineração.Ou seja, esse o tamanho do desafio: prover, em 10 anos, logística para viabilizar a produção e escoamento de quase 60 Mt/ano do MT, possivelmente 90-100 Mt/a do Centro-Oeste (supondo expansão similar nos demais estados - hipótese bem plausível). A título de comparação, algo como o dobro da exportação de soja (grãos e farelo) e milho pelo Porto de Santos ano passado: 42,2 Mt. Dito de outra forma: é implantar-se uma capacidade logística 1,5 vezes a atual; sem o que as expansões previstas podem não se concretizar. Nada, pois, pode ser desconsiderado: rodovia, ferrovia, hidrovia e aéreo. 

Os 3 projetos ferroviários seguem na mesa: extensão da Rumo, Fico/Fiol e Ferrogrão. Há algum sombreamento, mas cada qual foca uma região produtora: respectivamente, centro-sul (região das chapadas; cerrado); nordeste (Vale do Araguaia) e noroeste (Eixo do Tapajós); centenas de km entre si. 

Seus projetos e modelagens estão em estágios distintos, e cada uma tem suas questões específicas a serem superadas para se tornar realidade; como debatido no webinar. i) No caso da Ferrogrão, processo sustado até decisão final do STF, foi proposto um realinhamento estratégico, inclusive em função de outro projeto do próprio Governo Federal; a concessão da BR-163: a implantação da ferrovia seria postergada, e a rodovia teria projeto requalificado e prazo de concessão ampliado. ii) No da Rumo há controvérsias sobre a possibilidade de celebração de aditivo estendendo a malha concessionada por mais 600 km. iii) E no da Fico, projeto concebido com investimentos cruzados de renovação antecipada, e com obras anunciadas, estuda-se reconfigurá-la para se tornar um corredor articulado com a Fiol. 

De comum aos 3 projetos ferroviários, todavia, as dificuldades para licenciamento ambiental, estruturação financeira e, principalmente, acesso aos portos; essencial pela vocação exportadora do Centro-Oeste: respectivamente Porto de Santos, terminais (ETCs) de Miritituba/Santarem-PA, São Luis/Alcântara-MA e, ainda, em perspectiva, Barcarena-PA e Ilheus-BA.Problemas? Muitos! Mas bons problemas ... a nos desafiar e nos animar enquanto cidadãos e nação.

*Engenheiro Eletricista e Economista, Pós-graduado em Engenharia, Administração de Empresas, Direito da Concorrência e Mediação e Arbitragem.