Frederico Bussinger*

A decisão do Plenário do TCU (13/DEZ), remetendo para 2023 a análise do processo de desestatização do Porto de Santos, quiçá agradou tanto ao governo que se encerra como ao eleito: àquele, ao qual o Tribunal esteve geralmente alinhado nas prorrogações antecipadas e desestatizações, pelo voto (pg. 1531) favorável do relator (ainda que com determinações e recomendações). E a este, pelas objeções e dúvidas dos três ministros que pediram vista: são várias e algumas tão preliminares, tão fulcrais que passou a haver uma ampla janela para que a modelagem e os planos sejam reavaliados, pelo novo governo, sob diversos ângulos. Ou, mesmo, no seu todo.

A decisão teve três outras implicações. Deixou: i) um sentimento entre frustração e luto naqueles entusiasmados com a desestatização; sejam os que se organizavam para arrematar o leilão (por razões óbvias!), aqueles ideologicamente privatizantes, os focados no túnel, os que se convenceram de que a desestatização era/é a (única) saída para as mazelas de uma administração portuária, etc. ii) um alívio e certa esperança entre os que anteviam prejuízos com a “nova ordem” (no conceito de Maquiavel), os que empunham bandeiras/argumentos de segurança nacional e função estratégica dos portos, os referenciados pelo benchmarking internacional, etc. iii) incerteza nos outros dois portos em estágio avançado na carteira do PPI: São Sebastião-SP e Itajaí-SC; imaginando-se que a decisão do TCU sobre Santos acabará repercutindo em seus processos. É muito provável, mas há que se observar que eles talvez tenham mais diferenças que semelhanças. P.ex:

Santos e Itajaí são portos consolidados; realidade distinta de SS: seu TUP é um dos principais terminais do País, mas o porto público ainda é embrionário. Santos é um porto plural e com matriz bastante equilibrada (graneis sólidos e líquidos, carga geral e contêineres); Itajaí quase só contêineres; e SS majoritariamente granel sólido. As dimensões físicas deles são muito díspares: o Complexo Santista é cerca de 15 vezes maior que os de SS e Itajaí; estes, em muito similares. De igual forma os volumes movimentados: Santos algo como 7 vezes Itajaí; por seu turno, 20 vezes SS. 

Santos é o único com acesso ferroviário. Acessos aquaviários e rodoviários são gargalos para Santos e Itajaí, mas as realidades de SS são distintas: se aqueles dependem de dragagem periódica para acesso de navios “usuais”, SS é privilegiado com duplo acesso e canais com profundidades, naturais, superiores a 20 m. Rodoviariamente, Santos e Itajaí operam no limite das capacidades; tendo Santos, circunstancialmente, ainda, pavimentos, sinalização e iluminação deteriorados em vários trechos. Já o principal gargalo de SS (serra) deixou de existir com a inauguração da Nova Tamoios, enquanto se anuncia que o trecho do Contorno (Caragua-SS) deverá ser concluído em breve. 

Essa sinopse indica que se trata de três complexos portuários bastante distintos: já atualmente, e mais ainda em suas trajetórias para atendimento das respectivas hinterlândias e desenvolvimento de suas logísticas. Confirma-se, assim, a ideia de que “cada caso é um caso”, ouvido nas audiências públicas, discursos e entrevistas sobre as desestatizações nos últimos anos. Tal diretriz, porém, precisa ser posta em prática; mesmo na hipótese de a desestatização seguir adiante.

Já na hipótese contrária, dos planejamentos estratégicos dos Complexos virem a ser rediscutidos, vale observar outra diferença: a participação e o envolvimento das respectivas comunidades portuárias e sociedades da região não são iguais. De Itajaí é bem maior e qualificada: está muitos kms à frente!

Por fim, nos três casos os respectivos portos organizados passaram a integrar um Completo Portuário; também com perfis diferentes: SS não tem nenhum arrendamento, Itajaí um e Santos dezenas. SS tem um TUP, Itajaí alguns e Santos vários. Em todos três há TUPs de grande porte: Tebar, Portonave, e DPW; respectivamente. 

Desses, Tebar é terminal dedicado, tem vida própria; mas DPW e Portonave são concorrentes diretos de terminais arrendados: e com vantagens competitivas, conforme atesta auditoria operacional do TCU, e as seguidas transferências de linhas, da APM (arrendamento) para a Portonave (TUP vizinho), como recentemente a rota Índia-Asia, fala por si só. Enquanto essa heteronomia existir, consolidada pelo modelo da atual Lei dos Portos, dificilmente linhas serão “retomadas”; expectativas do Diretor-Superintendente da APM e do Prefeito em recentíssimas entrevistas ao “Economia Azul”.

A par do tema de governança (objeto da coluna anterior), essa questão, de natureza concorrencial e regulatória, fora do eixo central das modelagens da desestatização, é nevrálgica para o desenvolvimento logístico e a tal decantada segurança jurídica. 

Que tal “ambiente concorrencial em bases isonômicas” voltar a ser o mote das reformas portuárias? 

O Grupo de Transição já revelou que pretende avaliar a desestatização consumada da Codesa-ES. Essa, mais os encaminhamentos a serem dados para os três portos, podem ser referências para o universo portuário brasileiro.

Um Natal de renovação, a todos nós! 

*  Engenheiro Eletricista e Economista, Pós-graduado em Engenharia, Administração de Empresas, Direito da Concorrência e Mediação e Arbitragem.