Por Frederico Bussinger (**)

“Diante de impasses, mais importante que procurar resolver o problema, é formulá-lo de forma diferente”
 (Milenar provérbio chinês e grego)

“Quem faz porto não é o banco, é a carga”

[1886 - Guilherme Weinschenck;
1º projetista do Porto de Santos]

Cerca de duas dúzias de projetos ferroviários, novos ou de expansão, patinam para ser implementados. E a lista não pára de crescer. Trata-se de desperdício de oportunidades preciosas para a retomada do crescimento brasileiro.

No vasto rol de motivos a explicar tais dificuldades, a estruturação dos mecanismos de financiamento é presença constante; mormente nesses tempos de orçamentos públicos deficitários e comprometidos com custeio crescente. Se efetivamente quisermos ferrovias, há que se encontrar caminhos alternativos.

Grãos e minérios normalmente são vistos como cargas a serem transportadas. E o são. Mas também podem ser tratados como ativos que, transformados, podem gestar um outro ativo: uma ferrovia; por exemplo. No mínimo como um catalisador.

Ainda que não descritos dessa forma, mecanismos congêneres estão no DNA da maioria das ferrovias brasileiras; desde o “moderno” Decreto-Lei nº 641, firmado por D. Pedro II em 26/JUL/1852: “modicidade tarifária”, não-monopólio, exigência de criação de Sociedade de Propósito Específico – SPE. E, principalmente, a possibilidade de uso de “receitas acessórias” para viabilização do CAPEX e OPEX do empreendimento. Tudo já lá estava previsto!

Um século depois, logo após a descoberta dos vastos campos petrolíferos no Kuwait, foi criado o primeiro “Fundo Soberano” - FS. Atualmente, há quase 30 FS; a maior parte de países produtores de petróleo. O da Noruega, o maior deles, tem ativos que recentemente ultrapassaram US$ 1 trilhão!

A concepção original dos FS partiu da premissa de que o petróleo é finito e não-renovável. Além disso, levou-se em consideração o fato de que o que existia sob as areias do deserto ou das águas do Mar do Norte era um ativo “adormecido”: precisaria ser extraído e transformado em riqueza, ou outros ativos, capazes de gerar continuamente riquezas: um “círculo virtuoso”! Para tanto, os FS teriam duas funções precípuas: i) converter ativos; ii) regular oferta e demanda; por conseguinte, mercados.

Por esse mecanismo, o ativo petróleo foi sendo transformado em ativos de ferrovias, estradas, aeroportos e portos. De igual forma, em ativos de sistemas de energia e comunicação; em ativos de serviços (como os, eficientíssimos, hubs de aviação dos países árabes). E, muito importante, em “ativos humanos”, como educação e saúde.

Dito de outra forma: a economia e a qualidade de vida desses países foi ganhando novo impulso com a transformação de ativos encobertos em ativos visíveis; ativos latentes em ativos dinâmicos; ativos não-renováveis em ativos perenes; energia potencial em energia cinética – para os mais ligados à física e à engenharia. 

Posteriormente, o conceito foi expandido, passando os FS a incorporar, também, excedentes transitórios de produções renováveis (como foi o caso do Brasil; com o “boom das commodities”).

Nosso País, afortunadamente, tem tanto um como outro. Ou seja, tem tanto um rico subsolo, com praticamente toda a “Tabela Periódica” da química, como também uma crescente produção agropecuária em seu solo. Hoje, tais setores apenas clamam por logísticas mais eficientes e de maior capacidade: há, por conseguinte, uma movimentação pelo lado da demanda. Mas tais produções, tais cargas, na linha dos FS, bem que poderiam paralelamente contribuir para impulsionar a expansão e implantação de infraestruturas logísticas no País: ou seja, gerarem transformação e crescimento pelo lado da oferta.

No Pará, por exemplo, apenas ao longo do Trecho-Sul da projetada Ferrovia Paraense, os 16 maiores sítios minerários teriam potencial de produzir algo como 80 milhões de toneladas/ano (cerca de metade do que movimenta anualmente a Estrada de Ferro Carajás – EFC). Riqueza que só existiria, evidentemente, se tivesse como ser escoada: sem isso, seguiria “adormecida”!

Desde D. Pedro II, o mercado de capitais e o mundo financeiro se desenvolveu sobremaneira. Certamente há diversos mecanismos capazes de intermediar a conversão desses ativos minerais e agropecuários em ativos logísticos.

E, em se tratando majoritariamente de commodities as cargas a serem atendidas, isso poderia acontecer com mais facilidade ainda; e eventualmente com um duplo efeito colateral: i) redução do custo dos empréstimos (juros + riscos) e; ii) até como mitigador do tão invocado, e ainda não plenamente resolvido, risco cambial para projetos infraestruturais no Brasil. Em ambos os casos, melhorando os indicadores do empreendimento e, com isso, sua atratividade.

A boa notícia é que já há experiências recentes nesse sentido: i) Desde o final do Século XX, receitas de contratos de arrendamento no Porto de Santos foram securitizadas e utilizadas pela CODESP (Administração Portuária) para quitação de passivos e para investimentos. ii) De igual forma, algumas ferrovias estatais brasileiras, antes de serem concessionadas, praticaram antecipações de fretes (futuros) para fazer face às restrições orçamentárias da época. iii) A expansão do Porto de Vila do Conde, no início dos anos 2000, foi viabilizada com parcelas de tarifas (futuras) do aumento da movimentação de bauxita, alumina e alumínio que lastrearam o financiamento.

Tais experiências podem ser desenvolvidas na forma de debêntures incentivadas, fundo de recebíveis, participação acionária de usuários; todos lastreados em commodities minerais e agropecuárias que (incidentalmente) serão posteriormente transportadas. Mas, também, é possível lançar-se mão de recursos oriundos de outorgas de novas concessões (p.ex., da FNS) ou renovação antecipada de contratos existentes (como da EFC; discutida nessa Audiência Pública) para viabilizar a implantação de novas ferrovias; explicitado pela Lei nº 13.448/2017. Ou a combinação deles.

Enfim, tais mecanismos podem contribuir para destravar tantos projetos que hoje patinam e, assim, trazer novas perspectivas para a infraestrutura logística no Brasil.

(*) A partir da manifestação do autor na Audiência Pública  da Comissão de Minas e Energia da Câmara dos Deputados; em 7/NOV/2017: “Renovação da concessão da EFC e aplicação de recursos dela decorrentes”.

(**) Frederico Bussinger é engenheiro e economista. Foi Secretário de Transportes de SP, Secretário Executivo do MT, Presidente da CPTM e CONFEA, Diretor do Metrô/SP e membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização.