Frederico Bussinger (*)

“No meio do caminho tinha uma pedra;
 tinha uma pedra no meio do caminho...”

[Carlos Drummond de Andrade]

Há fome no Mundo. Há gente passando fome no Brasil.

Falta de alimentos não é causa única. Mas é paradoxal, até cruel, constatar-se que sem derrubar uma única árvore (só com áreas hoje sub/não utilizadas), mesmo mantida a produtividade atual, o Brasil poderia produzir mais 40 Mt/ano de grãos. 50, 60, ou mais, no Centro-Oeste e no Matopiba (MA, TO, PI, BA)... se no meio do caminho, entre a porteira da fazenda e o consumidor ou processador, brasileiro ou estrangeiro, não houvesse uma pedra: logística!

Causas? Múltiplas: de uma conceituação reducionista a um planejamento esquizofrênico; de processo decisório (pra lá de) complexo a governança nebulosa; de regulação imprevisível a implantações sincopadas. Como resultado, uma infraestrutura bem aquém das necessidades!

Sabemos que a falta da efetivação de investimentos é uma das razões. Mas aqui mais um paradoxo: consta haver dinheiro, no Brasil e no Mundo, buscando oportunidades. Por que não casar demanda e oferta? Necessidade e disponibilidade?

Uma das explicações mais comuns é que “faltam projetos”; “bons projetos”; certo?  Talvez essa seja uma forma simplificada de dizer: faltam articulações entre os vários componentes de um projeto de infraestrutura logística; dos vários atores e elementos dos processos decisórios... pois boas ideias existem.

Um exemplo foi o projeto do Terminal Portuário de Alcântara-MA, apresentado na última reunião do CTLOG; dia 7/AGO passado.

Em síntese: é projeto portuário no chamado Arco Norte; na outra margem da Baia de São Marcos; entre São Luis e Alcântara (sede da base de lançamento de foguetes); na Ilha do Cajual (14 milhões de m2 – cerca do dobro do Porto de Santos). É acessado por canal independente, de dupla mão e profundidade natural mínima de 25 metros. Inicialmente estão previstos 4 berços, de 420 metros cada; para movimentação de minérios, combustíveis e grãos. Em condições, pois, de oferecer logística eficiente para atendimento da oferta reprimida/potencial do Matopiba.

Além das virtudes físico-operacionais, o TPA também inova no modelo e no processo: i) Articulação intermodal com ferrovia (EFC, FTN e FNS) e hidrovia (Pindaré e Itapecuru); já de projeto – alinhado com as novas diretrizes, Federal e Estaduais; ii) Leiaute e traçados minimizando impactos ambientais e sociais; iii) Articulação porto-cidade; iv) Modelo de condomínio portuário: “holding” (infraestrutura) e possibilidade de “n” SPEs, cada uma administrando uma das operações, um dos “negócios (portuários, hidroviário ou ferroviário).

Assim, abrem-se novos horizontes: i) Para os licenciamentos, por reduzir-lhes impactos; iii) Enfrentar o desafio da oferta de garantias para (imprescindível) busca de financiamentos no mercado; iii) Também reduzir riscos cambiais, por operar commodities; iv) Descongestionar o “pipe line” governamental; pela gestão privada. Todos esses gargalos/impedâncias para implementação de infraestruturas no Brasil.

Dito de outra forma; com potencial redução de riscos e aumento de eficiências, há reais possibilidade de alargamento de fronteiras e aumento de competitividade para o Matopiba.

(1) Acrônimo formado pelas iniciais dos Estados: Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia.

 (*) Consultor do projeto.